|
Inhoud |
| Markt 1915 |
| Vliegen 1921 |
| Pk's winnen van paard 1922 |
| Trekhonden 1939 |
| 25 miljoen kilometer1992 |
|
Met kar, trein
en boot naar de markt - 1915
|
De veemarkten in Cuijk trokken in het begin van
de vorige eeuw honderden bezoekers. "Volgens officiële verslagen van het
ministerie van Landbouw, Nijverheid en Handel overtrof de aanvoer van vee op
de markt te Cuijk ver die van alle andere plaatsen in Noord-Brabant en
Limburg", schreef het gemeentebestuur in een in 1915 uitgegeven folder.
"Cuijk is de op één na voornaamste marktplaats in het gehele zuiden van
Nederland." Het gemeentebestuur prees Cuijk dan ook aan als "gunstig gelegen
aan de spoorlijn Nijmegen-Venlo en aan de rivier de Maas". In dat jaar
werden er zestien veemarkten gehouden en verder was er ook nog elke
donderdag een graan- en stoffenmarkt. Geen wonder dat het in Cuijk op
marktdagen een drukte van belang was. Boeren uit de regio kwamen meestal met
paars en kar naar Cuijk om vee te kopen of te verkopen. Ook van de trein
werd volop gebruik gemaakt. "Op alle marktdagen is aan het station van Cuijk
de gelegenheid tot verzending van vee", aldus het gemeentebestuur. "Er is
steeds een voldoende aantal wagons beschikbaar". Verder was het mogelijk om per boot via de Maas te reizen en vee te transporteren. "Vanaf Ravenstein vaart de stoomboot van H. Janssen. Deze boot komt om acht uur 's morgens in Cuijk aan en vertrekt weer om twaalf uur. De boot van de firma Berger is om 8.15 uur in Cuijk. Na afloop van de markt laat deze firma om 12.30 uur boten naar Venlo en Rotterdam vertrekken. De aanlegplaatsen zijn in de onmiddellijke nabijheid van het marktplein", somde het gemeentebestuur op. Ook veehandelaren uit Noord-Limburg konden gemakkelijk de Cuijkse markt bezoeken. "Op alle marktdagen loopt er een extra tram met veewagens van de Maas-Buurtspoorweg vanaf Venlo tot aan Mook". Om het bezoek aan de Cuijkse veemarkten te stimuleren, voerden de
spoorwegen enkele jaren later de goedkope marktkaart in. "Het
personenvervoer via het station in Cuijk is toegenomen", constateerde in
1924 een tevreden Cuijks gemeentebestuur.
"Ook het vrachtvervoer met de trein is gegroeid, alhoewel steeds vaker vrachtwagens grote hoeveelheden goederen vervoeren". Enkele jaren later breidde het gemeentebestuur het aantal markten in Cuijk uit tot vierentwintig. Er werden toen bijna achtduizend runderen en ruim twaalfduizend biggen verhandeld. Bron: Een eeuw vooruit |
|
Vliegen zonder brandstof gaat niet - 1921 |
|
Piloot Wende, de ingenieurs Rethel en Keitel, NAVO-directeur Jan van der Eijken en Dries Jetten bij een Parasol-eendekker
|
| In 1920 richtte Jan van der Eijken in de exportslagerij van
zijn broer de NAVO op, de Nederlandsche Automobiel- en
Vliegtuig-Onderneming. Cuijk was een heuse vliegtuigfabriek rijker, al was
haar geen lang leven beschoren.
Direct na de capitulatie van Duitsland kocht Van der Eijken de licentie om in zijn woonplaats een vliegmachine te mogen bouwen. Van de Condorwerke nam hij bovendien in dienst ingenieur Keitel die er bedrijfsleider was. Bovendien moest er gevlogen kunnen worden, dus bracht Van der Eijken ook piloot Hans Wende mee naar Cuijk, samen met enkele een- en tweedekker vliegtuigjes. Het bedrijf maakte een veelbelovende start en begon zelfs met de aanleg
van een vliegterrein op het Maldens Vlak. De Echo schreef in juli 1920:
"Thans heeft de NAVO de beschikking over dertien vliegtuigen. Zij
demonstreert regelmatig met haar Parasol-eendekkers en Condor-tweedekkers op
haar uitgestrekt vliegterrein te Malden waar de hangars staan en waar ook
eerlang de vliegschool van de NAVO zal worden gevestigd". Om zich van de
nodige extra-inkomsten te verzekeren, werden op het terrein
vliegdemonstraties
In het voorjaar van 1921 moest piloot Wende een noodlanding maken met een tweedekker. Op een van de testvluchten vanuit Cuijk over de Maas naar Malden verloor het toestel hoogte en kwam neer op de Cuijkse veerstoep aan de Maas, waarbij het staartstuk onder water geraakte. De piloot kon zonder problemen uit het vliegtuig klauteren, de schade aan het toestel viel gelukkig mee. Tot grote hilariteit van de Cuijkenaren bleek naderhand dat NAVO-directeur Van der Eijken met zijn auto op weg van Cuijk naar Nijmegen vergeten was benzine te tanken. Gemakshalve had hij brandstof uit het vliegtuig gepompt en was vervolgens naar Nijmegen gereden. En zo kwam het dat piloot Wende onbewust probeerde de Maas over te vliegen zónder benzine! Was deze noodlanding een voorbode van het naderend einde van de Cuijkse vliegtuigfabriek? Door geldgebrek en tegenvallende verkoopresultaten viel al op 1 april 1921 het doek voor deze zeer opmerkelijke onderneming. Bron: Een eeuw vooruit |
gegeven met spiegelgevechten, passagiersvluchten en zelfs
een parachutesprong. Het publiek stroomde massaal toe om het schouwspel gade
te slaan. Jan van der Eijken werkte ondertussen koortsachtig aan de
ontwikkeling en bouw van een nieuw verkeersvliegtuig met een capaciteit van
vier passagiers. Hoe ambitieus zijn plannen waren, blijkt uit het feit dat
hij serieuze stappen ondernam om een regelmatige lijndienst tussen Cuijk en
Berlijn te gaan onderhouden!|
Mechanische pk,s winnen van het paard - 1922 |
|
|
| Door de komst van de Noord-Brabantsch-Duitsche
Spoorwegmaatschappij ( NBDS ) en de Staatsspoorwegen ( SS ) is het leven in
onze streek in meer dan één opzicht veranderd. Welke zakenman kon vóór het
treintijdperk op een maandag heen en terug van Boxmeer, Cuijk of Gennep naar
de Rotterdamse graanbeurs? Welke voerman had het vóór die tijd in zijn hoofd
gehaald om stipt op tijd bij een laad- of losplaats te zijn? Waar had een
wagenman ooit gehoord dat hij een kwartier tijd had voor laden of lossen
had? Het karakter van een wagendienst als die van J. Meuws in Boxmeer en G. Broekman in Gennep veranderde in snel tempo. Halen en brengen van klant naar klant werd ondergeschikt aan halen en brengen van station naar adressant. Het bedrijf ging werken volgens een vaste dienstregeling, een nieuw, tot dan toe onbekend fenomeen. Het was met zijn vigilante voortaan op tijd aan het station om de passagier(s) naar het hotel, het klooster, het Oeffelts veer of het kasteel te brengen. In zomer en winter, bij zon, regen of sneeuw, overdag en in het donker moest het rijtuig klaar staan. Op het laad- en losperron stond het paard met de voerzak aan het hoofd en lag de hond in de rosdoek geduldig te wachten tot de voerman graan, meel, meststoffen of steenkool geladen had. Slepersbedrijf A. van Loon in Gennep bijvoorbeeld bracht elke dag de bestelgoederen rond. De conciërge van het hoofdkantoor van de NBDS ging tweemaal daags met zijn handkar naar het Gennepse postkantoor om de post te halen en te brengen. Een postbeambte maakte iedere dag twee keer met een handwagen de gang naar het station om de poststukken af te halen of te bezorgen. Na de start van de Maas-Buurtspoorweg in 1913 verandert bij een wagendienst het grootste deel van het aanbod van vrachtvervoer in bodevervoer. In 1922 rijdt Hen Thissen nog de bloempotjes van de fabriek in Ottersum naar Nijmegen. Ook verzorgt hij met zijn meubelwagen verhuizingen door het hele land, waarbij hij dekens en pakkisten ter beschikking stelt. Met de komst van de auto is het transport met paard en wagen niet meer lonend. H. Vullings neemt met zijn tot vrachtwagen omgebouwde T-Ford het werk over. De mechanische pk's hebben van het paard gewonnen. Bron: Een eeuw vooruit |
| Rapportcijfer voor trekhonden - 1939 |
|
Met trekhond en kar langs de deuren
|
| Eind maart 1939 ontvingen alle houders van
trekhonden in de gemeente Cuijk een brief van burgemeester Van de
Mortel. "U wordt verzocht om op dinsdag 11 april 's middags om twee uur bij
de keuring van trekhonden te verschijnen. Deze keuring vindt plaats in de
Maasstraat nabij het gemeentehuis. U wordt verzocht met uw hond -
gespannen voor de hondenkar en voorzien van een doelmatige ligplank,
drinkbak enzovoort - aanwezig te zijn".
Trekhonden waren tot aan de Tweede Wereldoorlog een bekende verschijning op straat. Ze werden vooral gehouden door ondernemers die regelmatig langs de huizen gingen en niet al te zware lasten vervoerden, zoals de bakker of de petroleumman. In 1939 was oud-veldwachter J. van Gils keurmeester van de trekhonden in Cuijk. De brief van burgemeester Van de Mortel ging naar acht vergunninghouders die tezamen elf van deze dieren bezaten. Het keuren omvatte méér dan even kijken of de hond er gezond en krachtig genoeg uitzag om de kar te trekken. De hond werd op negen onderdelen beoordeeld, waarbij maximaal honderd punten te behalen waren. Bij zestig of meer punten werd hij goedgekeurd. Van Gils beoordeelde onder andere de voor- en achterbenen, de borstbreedte, de stand en de gang van de hond. Van elk dier stelde hij een rapport op, voorzien van een verklaring "geschikt" of "ongeschikt". Ook de hondenkar bekeek hij goed. Was deze in orde dan brandde hij er de letter G ( van goedgekeurd) in. De oud-veldwachter kon tevreden zijn met de resultaten van de keuring in dat jaar: alle honden en bijna alle karren bleken in orde te zijn. Alleen Cuijkenaar Van Bracht moest nog terugkomen. "Uw hondenkar voldoet niet aan de eisen van de trekhondenwet", schreef burgemeester Van de Mortel hem. Zo moeten de buikriemen vier centimeter breed en van leder zijn. Die van u waren van touw". Bij de herkeuring voldeed het tuig echter aan de eisen. De keuring van 1939 was de laatste die in de gemeente Cuijk werd gehouden. Door het aanscherpen van de eisen stapten steeds meer trekhondenbezitters over op andere transportmiddelen. Sinds de invoering van de wet in 1910 hebben 128 inwoners van Cuijk een trekhond gehad. Bron: Een eeuw vooruit |
|
Geef........gas! |
|||
|
Een vrachtwagen die met behulp van een gasgenerator op houtgas rijdt.
|
|||
| Vrij snel nadat de oorlog was uitgebroken, ontstond er een
ernstig gebrek aan brandstoffen. Als men niets ondernam, zou hierdoor
spoedig geen auto meer kunnen rijden. De benzinestations waren bijna zonder
uitzondering aangewezen als "Wehrmachts-Tankstelle", waardoor particulieren
nauwelijks nog aan benzine konden komen. Er werden daarom voor auto's
alternatieve vormen van brandstof ontwikkeld. Achter op de auto werd een
grote generator gebouwd die steenkool, hout, of turf moest omzetten in
gasdampen waarop de motor inderdaad kon lopen. De beperkte actieradius,
vervuiling van de motor, de smerige drab die overbleef na vergassing én het
onooglijke apparaat moest de automobilist maar voor lief nemen! Dat gold ook
voor de ergernis die men had als de turf te vochtig was om goed te kunnen
vergassen. Al op 1 oktober 1940 begon de verkoop van "Imbert"houtgas-generatoren, die bij autobedrijf Jetten in Boxmeer konden worden ingebouwd. Het duurde niet lang of de vreemde verschijning was een vertrouwd beeld op de weg.
Regelmatig kon men langs de weg automobilisten zien staan die een partijtje meegenomen hout in de warme ketel gooiden. Vooral in 1941 was het een drukte van belang met de opbouw van deze apparaten. Een jaar later waren bijna alle auto's voorzien van een eigen "gasfabriekje". Achter op de generator van een van de vrachtauto's van Boxmeerse veevoederfabrikant Wimke de Körver was het volgende rijmpje te lezen: "In de tijd van Willemien liep ik op benzien, De Gennepse meubelfabriek Genneper Molen zaagde in de oorlogsjaren miljoenen blokjes hout en kon daarmee haar dunne orderportefeuille enigszins vullen. De Maas-Buurtspoorweg zaagde zelf de blokjes voor haar autobussen. Om brandstof te besparen, werden twee autobussen gekoppeld. De voorste bus was uitgerust met een gasgenerator, de achterste liftte mee als "bijwagen". Ondanks alles had de generator één groot voordeel. De bezetter had minder interesse in auto's die ermee waren uitgerust. Zo voorzag autobedrijf Jetten de vrachtwagens van een turfgenerator om vordering door het Duitse leger te voorkomen. Hoe het afliep met deze alternatieve vorm van brandstofvoorziening staat te lezen in het bedrijfsjournaal uit 1945 van Piet Jetten. "Vrij regelmatige verkoop van generatoren op personenwagens. Zeer drukke reparaties met uitslijpen van de motoren. Vergunning voor Imbert- of Gébé-installaties wordt niet meer verleend omdat de brandstofpositie dit niet meer toelaat. Dus nog uitsluitend kolengeneratoren, die slecht geleverd worden. In september rijden we gelukkig weer op gewone benzine, de generatoren vliegen als oud vuil op de mesthopen". Bron: Een eeuw vooruit |
|
|
| Het laden en lossen van pluimvee
met een vorkheftruck in de jaren '90 Bron: Een eeuw vooruit |
|
Zo'n 25 miljoen kilometer door Europa - 1992 |
|
|
|
Pluimveevervoer in de beginjaren van Nabuurs Transport uit Haps "Een ideale plek", noemde directeur Jacques Nabuurs van het gelijknamige transportbedrijf begin 1992 zijn nieuwe locatie aan de Laarakker in Haps. "Vlak bij de oprit naar de A73 en halverwege wereldhaven Rotterdam en het Duitse achterland". Kort tevoren had hij daar op een zeventigduizend vierkante meter groot terrein een kantoor, werkplaats, wasserette en een grote opslagruimte voor koel- en diepvriesgoederen in gebruik genomen. Naast deze gebouwen was nog een ruime parkeerplaats aangelegd voor zijn vrachtwagens. Twintig jaar had Nabuurs erover gedaan om met zijn bedrijf te kunnen verhuizen. Zo lang had het geduurd voordat allerlei procedures en bezwaarschriften waren afgerond en hij eindelijk vergunning kreeg om te bouwen op de Laarakker. Evenals veel andere transporteurs in het Land van Cuijk en Noord-Limburg zat Nabuurs midden in het dorp klem met zijn bedrijf. Uitbreiden was onmogelijk. Het voortdurende af- en aanrijden van vrachtwagens door de straten van Haps en het laden en lossen zorgden bovendien voor veel overlast. Vandaar dat hij op zoek moest gaan naar een nieuwe locatie. Nabuurs was in 1963 gestart met zijn transportbedrijf. Met zijn eerste vrachtwagens bracht hij kippen van een boerderij naar een pluimveeslachterij. Daarmee legde hij de basis voor een van de latere specialisaties van zijn bedrijf: het vervoer van pluimvee en pluimveeproducten. Enkele jaren later werden de activiteiten aanzienlijk uitgebreid, toe Nabuurs melkbussen ging ophalen bij boerderijen en afleveren bij melkfabriek Nutricia in Cuijk Zo ontstond een andere belangrijke poot van het bedrijf: het zuiveltransport. Ook ging Nabuurs steeds meer goederen en producten voor andere bedrijven vervoeren. "De dienstverlening aan al deze bedrijven is sterk toegenomen. Bedrijven beschikken niet graag over een te grote voorraad grondstoffen en producten. Optimaal vervoer is slechts mogelijk door een goede logistiek. Wij weten precies wat op welke tijd waar is". In amper 75 jaar had het goederenvervoer over de weg een enorme ontwikkeling doorgemaakt. Rond 1925 werden vrachtwagens voor velerlei doeleinden gebruikt en vaak handmatig geladen en gelost. De afstanden die de wagens aflegden waren nog beperkt. In 1992 echter geschiedde het transport met zeer gespecialiseerde vrachtwagens. Zo beschikte Nabuurs over tankwagens en over huif-, koel- en vriestrailers. Het laden en lossen gebeurde met heftrucks. En zijn vrachtwagens reden in dat jaar 25 miljoen kilometer door binnen- en buitenland. Link: Nabuurs Transport |
©
paladijntje.nl-Cuijk
